2013年12月26日記述
概要
HT81Sに搭載されているM15A型エンジンはスズキのMシリーズエンジンの中間排気量タイプである。
・冷却：水冷
・シリンダ配列：直列4気筒横置き
・動弁形式：DOHC16バルブ直打式、吸気側のみVVT機構
・排気量1,490cc
・ボア(mm)×ストローク(mm) 78.0×78.0
・指定燃料：ハイオクガソリン
・出力：85kW(115PS)/6,400rpm
・トルク：143Nm(14.6kgf-m)/4,100rpm
熱効率が高いロングストロークが主流となった現在ではかなり珍しいスクエアストロークタイプのエンジンである。 M13Aに至ってはショートストローク型であった。 エンジンフィーリングはショートストローク＆低圧縮のM13Aが圧倒的に良かった。ここは両方乗り継いだので断言できる。
エンジン出力フィーリング
スズキのエンジニアには申し訳ないが、M15Aエンジンは全然スポーティーではない。 ハイオク専用の高圧縮で、専用鍛造ピストンが使われているが、それでも85kWしかない。 だいたいにおいて、SX4用のM15Aはレギュラーガソリン仕様で82kW出ているし、トルクに至っては145NmとHT81Sのハイオク仕様を上回っている。 HT81Sのユーザーにはハイオクを入れさせておいて、3kWしか優位性がなくトルクはレギュラー仕様より細いなんて悲しすぎる。 (SX4に搭載されている可変吸気システムはそれだけ効果的であるとも言えるのだが・・・)
回転フィーリングは良好であり、トルクカーブに谷も無くレブリミットまでスルスルと回る。 ホンダのVTECエンジンの様な盛り上がり感はないものの、実用的にはなんら問題ない。 また、サイレントカムチェーンの採用や、フローティング式ヘッドカバー、直打式バルブ等によりメカノイズが少なく静かである。 M型は最大1.8Lまでのボアを許容して設計してあるせいか、ブロックの剛性がなかなか高いようで回した時の振動も少ない。 これぞ実用ユニットであり、至極正しい調整であると思う。
大学時代に友人が乗っていたホンダシビックのD15B型はロングストロークのSOHCだったが、 レギュラーガソリンで96kWもあり、何といっても8000回転近くスムーズに吹け上げる気持ちいエンジンだった。 2013年型FITに搭載のL15B型が97kW,155Nmと言うスペックなのでなかなか気になる存在である。